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Le Prix d'achat élevé des grosses motocyclettes, le coût de l'essence, de l'huile, des pneumatiques, la nécessité d'un garage, tous les frais en un mot qu'occasionnent l'usage et l'entretien de ces machines ont mis le prix de revient kilométrique à un taux élevé, et limité à une clientèle aisée l'emploi d'un mode de locomotion dont la pratique et la sécurité ne sont plus à démontrer.
En construisant le vélomoteur 1 CV, nous avons voulu supprimer ces inconvénients, et présenter à notre clientèle une machine d'un prix modéré et d'un usage économique.
La vitesse maximum de cette machine est d'environ 3o kilomètres à l'heure. Elle monte allégrement des côtes de 10%.
Sa simplicité de manoeuvre permet de la mettre dans toutes les mains. Sa solidité est à toute épreuve, c'est une machine dont tous les organes ont été conçus et coordonnés pour former un ensemble parfait tant au point de vue résistance que fonctionnement.
Qu'on ne se trompe pas : notre 100 cm3 n'est pas une bicyclette quelconque sur laquelle nous avons monté tant bien que mal un moteur, c'est une machine étudiée spécialement et d'une solidité à toute épreuve.
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Alésage.................................................................50mm |
Afin d'augmenter le rendement de nos machines et de permettre à notre clientèle d'en obtenir pendant longtemps une entière satisfaction, nous recommandons instamment de suivre avec soin les prescriptions relatives à l'entretien et notamment au graissage du moteur. |
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1) Décompresseur |
MOTEUR
A tourbillon breveté S. G. D. G. Il est du type à deux temps, c'est-à-dire qu'il ne comporte aucune soupape, ni organe de distribution, et offre de ce fait une grande sécurité de fonctionnement. L’admission et l'échappement des gaz s'opèrent par trois lumières situées dans le cylindre.La précompression se fait dans le carter du moteur.
Le cylindre en fonte est muni de larges ailettes qui lui assurent un bon refroidissement. Il porte à sa partie supérieure une soupape de décompression, commandée par câble souple et manette située sur le côté gauche du guidon, et qui permet de décomprimer le moteur pour faciliter la mise en marche.Le piston est en aluminium, il est muni de deux segments au-dessus de l'axe de piston lui assurant une parfaite étanchéité et d'un segment racleur à la partie inférieure.La bielle en acier est montée à rouleaux sur un vilebrequin bien équilibré, qui, lui-même, est supporté par deux forts roulements à billes.
L'axe de piston en acier cémenté est maintenu en place par des joncs d'arrêt.Il est libre dans le pied de bielle.
Le volant est extérieur.
Un démultiplicateur faisant partie du moteur est constitué par un
jeu de pignons et de chaînes dont la tension est facilement réglable.
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1)Segments d’étanchéité |
FONCTIONNEMENT DU MOTEUR
Notre moteur 100cc comporte 3 lumières dont 2 d'admission et 1 d'échappement. Il fonctionne comme suit :
Quand le piston monte dans le cylindre, il produit au-dessous de lui une dépression qui est utilisée pour aspirer dans le carter le mélange air-essence fourni par le carburateur.
Cette aspiration ne se produit qu'au moment où le piston atteint son point mort haut, c'est-à-dire alors qu'il découvre la lumière d'aspiration au carburateur.Pendant sa course descendante, le piston ferme cette lumière d'admission et à partir de ce moment comprime, dans le carter, le mélange combustible.
Un peu avant d'atteindre le bas de sa course (point mort bas), le piston découvre la lumière du canal de transvasement au cylindre et les gaz précomprimés se précipitent dans le cylindre.Le piston achève sa course descendante, puis remonte, obture la lumière de transvasement et la compression des gaz dans le cylindre commence.
Le mélange gazeux est enflammé quelques 5 millimètres avant le
point mort haut (avance à l'allumage, environ 5,5mm) ; l'explosion chasse alors
vers le bas le piston qui, par suite de l'inertie du volant, a passé le point mort
haut.Avant d'atteindre le bas de sa course, le piston démasque la lumière
d'échappement, ce qui permet l'évacuation des gaz brûlés qui s'échappent brusquement,
créant ainsi dans le cylindre une dépression facilitant l'admission des gaz frais. La
lumière d'admission est disposée de telle manière qu'elle permet l'entrée des gaz,
alors que la lumière d'échappement est encore ouverte en partie. Les gaz comprimés dans
le carter, en pénétrant dans le cylindre sont renvoyés dans le fond de la culasse par
la proéminence (déflecteur qui surmonte le piston), pendant que les gaz d'échappement
continuent à s'écouler. Le cycle recommence: le piston remonte et comprime les gaz qui
explosent et le chassent vers le bas.
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1) Levier de frein |
Il est d'une grande simplicité et assure au moteur un rendement maximum à tous les régimes avec des reprises faciles; il est commandé par câble souple et manette située sur le côté droit du guidon.
Par magnéto à haute tension, entraînée par des engrenages placés sous carter fermé.L'avance est fixe.
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Par chaîne directe du démultiplicateur à la roue arrière, elle est protégée par un couvre-chaîne.
<--Graissage de l’axe de pédalier |
Deux freins à main agissant tous deux sur la jante de la roue arrière, leur commande se fait par l'intermédiaire de deux poignées situées sur les cotés droit et gauche du guidon.
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Il est destiné à la mise en marche de la machine.Il est monté sur excentrique immobilisé par une pince située sous la boîte de pédalier.Ce dispositif permet la tension séparée de la chaîne de roue libre, sans modifier le réglage de la chaîne moteur |
Le cadre est surbaissé et entièrement soudé à l'autogène.
FOURCHE ÉLASTIQUE
Cette machine est munie d'une fourche élastique, oscillante, articulée sur le tube pivot de direction par une chape comprimant un ressort à boudin vertical.Des écrous de réglage de la tension du ressort sont prévus
A billes et cônes vissés permettant ainsi le rattrapage du jeu.
Elles sont munies de pneumatiques ballon de 600x55.
Très enveloppants.Le garde-boue avant supporte la plaque d'immatriculation
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RÉSERVOIR A ESSENCE Le réservoir est facilement démontable.Sa capacité est de 4 litres environ.Le bouchon sert de mesure à l’introduction du lubrifiant.Il faut verser deux mesures par litre, soit 8 mesures pour la contenance du réservoir.
<--Orifice de remplissage du réservoir à essence |
IMPORTANCE DE L'ENTRETIEN ET DU GRAISSAGE
Le bon fonctionnement de nos machines, leur meilleur rendement, leur consommation la plus réduite ainsi que leur conservation en parfait état, dépendent de leur entretien et principalement des soins que l'on apporte à leur graissage.
Nous ne saurions trop vous recommander de vous conformer strictement à nos instructions.
Le graissage est défectueux lorsqu'il est effectué avec une huile ordinaire ou de qualité inférieure, ou d'un type ne convenant pas au moteur.Il peut l’être aussi par suite d'excès ou de manque d'huile.Il a toujours pour conséquences une usure rapide, une lourde dépréciation, des réparations, des frais plus élevés de fonctionnement.Et l'on est forcé d'admettre que si le prix d'une huile supérieure est en général un peu plus élevé que celui d'une huile ordinaire, la différence est tellement négligeable, que l'achat d’un lubrifiant bon marché représente la plus flagrante des fausses économies.
La question du graissage est souvent plus délicate à résoudre sur une motocyclette que sur une automobile.
La conception d'un moteur de motocyclette et ses conditions d'utilisation sont en effet très différentes de celles d'un moteur d'automobile. Par suite du mode de refroidissement adopté et du rendement thermique plus élevé, le moteur de motocyclette fonctionne normalement à hautes températures.Ces températures sont plus grandes dans certaines conditions de marche: en côte par exemple, lorsque la vitesse de la machine est réduite et que le moteur travaille au couple maximum.
Le rôle du lubrifiant est primordial, et rares sont les huiles qui peuvent assurer une protection suffisante des surfaces frottantes en contact et au moteur un rendement élevé et un long fonctionnement sans usure appréciable.
LE GRAISSAGE DU MOTEUR
Notre moteur 100cc est graissé par mélange.Ce système consiste à incorporer intimement à l'essence avant son introduction dans le réservoir, une certaine quantité d'huile.
Le carburant aspiré à travers le carburateur pénètre dans le carter sous forme d'un mélange d'air, de vapeur d'essence et de brouillard d'huile.L'huile se dépose en partie dans le fond du carter et en partie sur les organes internes à lubrifier.Une certaine quantité d'huile se trouve inévitablement entraînée avec les gaz dans la chambre de combustion et contribue ainsi à la formation de dépôts charbonneux plus ou moins abondants et adhérents selon la qualité de l'huile employée.
Ces dépôts, s'ils sont en quantité excessive, obstruent les lumières d'échappement et sont la cause d'une perte de puissance.En réduisant le volume de la chambre de combustion ils augmentent la compression des gaz et occasionnent des détonations (cognements).Certains points portés au rouge peuvent provoquer également des allumages prématurés du mélange gazeux (auto-allumages) il faut donc apporter un grand soin au choix de l'huile de graissage.
CHOIX DE L'HUILE
Ce n'est pas tout que d'employer une huile de bonne qualité, il faut encore que cette huile convienne par sa consistance et sa nature à la conception, à la construction et aux conditions de fonctionnement du moteur; en résumé, le type de lubrifiant importe autant que sa qualité si l'on veut obtenir un graissage correct.
Le type d'huile approprié devra remplir les conditions suivantes :
1) Se mélanger parfaitement à l'essence;
2) Posséder une grande résistance aux températures généralement élevées des moteurs à deux temps, où, pour le même régime que celui d'un moteur 4 temps, le nombre d'explosion est double,
3) Brûler dans le chambre de combustion en produisant une très faible quantité de dépôts charbonneux, la plus grande partie de ceux-ci pouvant être facilement évacuée par l'échappement;
4) Posséder un corps tel que l'étanchéité des segments de piston soit parfaitement assurée sans toutefois être la cause de résistances passives inutiles provenant de la pellicule d'huile;
5) Permettre des départs faciles par temps froids.
Les huiles capables de satisfaire à la fois à toutes ces conditions sont peu nombreuses, et pour cette raison, nous avons pensé qu'il convenait d'indiquer aux usagers de nos machines, non seulement un lubrifiant qui ait satisfait aux essais sévères auxquels nous nous sommes livrés, mais encore un lubrifiant qui se trouve partout et dont la qualité supérieure soit constante.C'est pourquoi nous recommandons vivement l'emploi de GargoyIe Mobiloil « TT ».
Nous recommandions autrefois l'huile Gargoyle Mobiloil «BB» qui assurait alors le meilleur graissage de nos moteurs. Mais des progrès très importants ayant été réalisés dans l'amélioration du rendement de nos moteurs 2 temps ont amené les producteurs de Mobiloil à mettre à notre disposition une huile spécialement étudiée pour leur graissage (Gargoyle MobiIoil «TT») qui convient particulièrement bien et donne d'excellents résultats. Toutefois, lorsqu'un motocycliste ne peut se procurer en cours de randonnée Cargoyle Mobiloil «TT » chez un garagiste, il peut à la rigueur utiliser Gargoyle Mobiloil «BB » dans les mêmes conditions.
GRAISSAGE DU DÉMULTIPLICATEUR
Un graisseur placé au-dessus du carter du démultiplicateur sert à introduire une certaine quantité d'huile Mobiloil "C" à l'aide d'une seringue. Il faut faire cette opération tous les 5oo kilomètres, la quantité d'huile à introduire chaque fois est de 10cm3 environ.
CONDUITE - ENTRETIEN GÉNÉRAL ET
RÉGLAGE
MISE EN MARCHE
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Emplir le réservoir d'essence dans laquelle on incorporera de l'huile Gargoyle Mobiloil « TT » dans la proportion de 8 à 10% soit deux mesures par litre d'essence, cette mesure étant comme on l'a vu constituée par le bouchon du réservoir. Autant que possible opérer le mélange d'essence et d'huile, par un brassage énergique, avant l'introduction dans le réservoir.Filtrer le mélange en faisant le remplissage.Ouvrir le robinet d'essence placé sous le réservoir.Soulever le pointeau du carburateur pour s'assurer que l'essence arrive bien, et pour faire monter l'essence dans la cuve ouvrir la commande des gaz d'un tiers environ de sa course, se mettre en selle et donner quelques coups de pédales en décomprimant, puis lâcher la manette du décompresseur et le moteur se mettra en marche. |
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Par temps froid, en cas de départ difficile, verser quelques gouttes de mélange (essence-huile) dans le cylindre par la soupape de décompression. Au cas où le moteur ne partirait pas, s'assurer que l'essence arrive bien, ou que la bougie n'est pas encrassée. Si elle est encrassée, la nettoyer à l'essence et vérifier l'écartement des pointes qui ne doit pas dépasser 5 à 6 / 10e de millimètre. |
ARRÊT DU MOTEUR
Arrêter le moteur en agissant sur le décompresseur : en procédant de la sorte, on évite d'engorger le moteur et les départs seront facilités.Il faut régler le ralenti de telle sorte que le moteur tourne assez rapidement, la manette des gaz étant complètement fermée.
Le résultat est obtenu en dévissant la butée de gaine qui se trouve au-dessus du boisseau du carburateur. Après arrêt du moteur, fermer le robinet d'essence.
ENTRETIEN DU MOTEUR
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Tous les 2.ooo kilomètres environ, nettoyer la lumière d'échappement avec un grattoir en cuivre, afin d'enlever les dépôts charbonneux qui l'obstruent; vérifier si le pot d'échappement n'est pas bouché, nettoyer la pipe d'admission et d'échappement, s'assurer de l'étanchéité absolue du joint en le remontant. Décompresseur. Tous les 1000km environ, dégommer la soupape de décompression avec un peu de pétrole. Nettoyer au pétrole les ailettes du cylindre pour éviter leur échauffement par suite de la boue et de la poussière qui s'y trouvent accumulées. |
DÉCOMPRESSEUR
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Faire fonctionner de temps en temps la soupape de décompression et la dégommer avec de l'huile ou du pétrole. Tous les 1000km environ, démonter le cylindre et décalaminer avec un grattoir en cuivre 1) la pipe d'échappement, |
CARBURATEUR
Le carburateur étant convenablement réglé, ne jamais agrandir le gicleur avec un fil de fer et éviter tous démontages inutiles
MAGNÉTO
Vérifier de temps en temps que l'écartement des vis platinées est correct (4/10e de millimètre). Nettoyer le collecteur ainsi que les charbons.Tous les 1000 kilomètres environ, mettre quelques gouttes d'huile de vaseline dans les graisseurs prévus à cet effet, enduire également d'une légère couche d'huile la came de rupture.
Vérifier de temps en temps l'écartement des pointes qui ne doit pas être supérieur à 6 /10e de millimètre.Nettoyer l'intérieur à l'essence
Ne pas tendre exagérément les chaînes.Tous les 1000 kilomètres les nettoyer au pétrole et les plonger dans un bain de Gargoyle Mobiloil « C » chauffée à une température de 80°C environ
Nos moyeux et nos roulements, étant à l'abri de l'eau et de la poussière, nécessitent peu d'entretien; graisser les roulements tous les 2000 kilomètres avec de l'huile moteur.
FOURCHE ÉLASTIQUE
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Graisser tous les 2000 kilomètres environ avec de l'huile moteur l'axe d'oscillation de la fourche élastique.
<--Graissage de l’axe d’oscillation de la fourche élastique |
PANNES ET REMÈDES
Bien que les pannes soient extrêmement rares, il est indispensable de savoir les reconnaître et surtout de savoir y remédier.
A moins d'un état mécanique défectueux ou de rupture de pièces, l'arrêt du moteur ou les ratés sont presque toujours dus à une mauvaise carburation on à un mauvais allumage.
CARBURATEUR
On s'assurera que l'essence arrive bien au carburateur, pour cela, soulever le pointeau qui se trouve sur le couvercle de la cuve du flotteur.
S'assurer également que le gicleur n'est pas obstrué par une
impureté. Si l'essence n'arrive pas au carburateur, dévisser le tuyau d'arrivée qui est
certainement bouché. Le gicleur se débouchera en soufflant fortement dedans, et l'on ne
devra pas se servir pour cette opération d'une épingle on d'un fil de fer qui pourrait
agrandir la section.
Il peut arriver que le carburateur se noie, cet incident est dû à la présence d'une
impureté quelconque qui empêche le pointeau de reposer sur son siège. Il suffira dans
ce cas de nettoyer tous ces organes.
ALLUMAGE
Si après les vérifications précédentes le moteur ne part pas, dévisser la bougie, l'appuyer sur le cylindre en ayant soin que le fil de bougie soit bien connecté et faire tourner le moteur. Si la bougie ne donne pas d'étincelle ou si l'étincelle se produit dans le fond du culot de la bougie, la remplacer par une neuve, qu'on vérifiera également. Dans la plupart des cas, la bougie retirée pourra servir à nouveau après avoir été nettoyée au papier de verre et à l'essence. Régler également l'écartement entre les électrodes.
Si la bougie est en bon état, et que l'allumage ne se fasse pas, vérifier les vis platinées, et s'assurer qu'elles ne sont pas encrassées ou déréglées par l'usure.Les nettoyer ou les régler au moyen de la clef spéciale de la magnéto. L'écartement des vis au moment de la rupture (4/10e de millimètre) est donné au moyen de la réglette d'épaisseur qui est fixée sur la clé.
Le démontage du rupteur doit toujours se faire sans sortir l'induit (bobinage), de l'intérieur de la magnéto, car l'aimantation des aimants pourrait en souffrir.
Après avoir remonté le dispositif de rupture, vérifier l'allumage, et si à ce moment le résultat cherché n'est pas obtenu, s'assurer que le charbon de la magnéto n'est pas usé ou endommagé.
Pour retirer le charbon, il est indispensable de démonter la vis qui le fixe.
Si le charbon est en bon état et que la magnéto ne donne pas d'étincelle, l'avarie est plus grande et la réparation doit être faite par un spécialiste. Seul le constructeur est qualifié pour l'effectuer.
CONSEILS AUX DÉBUTANTS
Ne jamais faire tourner le moteur, la machine étant arrêtée, à moins que ce soit à petite vitesse et pendant peu de temps. Il ne faut pas oublier que c'est le déplacement de la machine qui refroidit le moteur, et que ce refroidissement est indispensable.
Il est très important dans la première période de fonctionnement
du moteur de le conduire avec précaution, et de ne pas le faire tourner trop vite, avant
que les surfaces frottantes soient parfaitement rodées.
Cette pratique devra être suivie pendant au moins 5oo kilomètres.
Durant cette période, on devra augmenter légèrement le pourcentage d'huile (le porter
à 12% environ)
Vérifier de temps à autre la boulonnerie de la machine, celle-ci sera plus silencieuse
et s'endommagera moins rapidement.
Après une randonnée sous la pluie, essuyez toutes les parties métalliques et
enduisez-les d'une légère couche d'huile ou de vaseline.
Source: manuel d'utilisation du 100cc Alcyon type BMA prêté par Paul-Arnaud Boitel
Mise à jour: 09 09 2001
